"Esqueça qualquer coisa que veio depois, os carros turbo de 1986 realmente eram foguetes, e para lidar com eles, eu realmente acho que você tinha que ser macho." – Gerhard Berger.
Depois de quase um quarto de século de motores naturalmente aspirados, esta temporada viu o retorno dos turbo compressores na Formula 1. Com uma potência estimada de 600 hp juntamente com sistemas de recuperação de energia para mais 160 hp, um limite de 15.000 rpm e fluxo de combustível restrito, esses 1.6 litros V6 turbo “mais respeitadores” do ambiente estão muito longe de seus antecessores.
O ex-piloto de F1 Gerhard Berger não ficou inicialmente impressionado com a revolução e performance técnicas. Em entrevista à revista alemã Auto Motor und Sport, no início deste ano, o austríaco disse que “650 ou 750 cv de potência para um carro de F1 não é o suficiente” e sugeriu que “poderíamos ter motores com 1000 cavalos de potência novamente.” Apesar de Berger mais tarde ter mudado de ideia e saudado os novos motores V6 como “F1 pura”, sua crítica inicial não era infundada. Afinal de contas, Gerhard Berger correu com o carro de F1 mais potente de todos os tempos.
A Renault foi a pioneira do turbo na F1 no final da década de 70, e eventualmente, os franceses provaram que este era o caminho a percorrer na categoria. Alfa Romeo, BMW, Ford-Cosworth, Ferrari, Honda e Porsche (TAG) todos fizeram motores turbo alimentados ao longo dos anos, com a potência crescendo cada vez mais – até o ponto da insanidade.
O motor mais potente de todos foi o BMW M12/13, um motor de quatro cilindros em linha de 1.5 litros turbo equipado com turbocompressor KKK e um sistema de gerenciamento eletrônico digital Bosch. Algumas histórias notáveis rodeiam este motor, que foi baseado em um bloco de produção: o bem testado M10, que foi introduzido em 1961 e usado em várias categorias do automobilismo e em carros como o BMW 2002 e na Série 3.
Em vez de lançar novos blocos para o seu projeto de F1 turbinado, a BMW usou apenas os antigos que já tinham feito mais de 100 mil quilômetros. A ideia era que todas as tensões do processo de fundição já teriam sido gastas. Se um bloco desses fosse quebrar, já teria acontecido. Ou, como Paul Rosche, que estava no comando do departamento de motores de corrida da BMW, disse sobre esses blocos: “Eles são como carne bem mastigada”.
Mais notável ainda era o processo para reforçar a composição do bloco – um processo bem “diferente”, digamos. Não apenas os blocos eram mantidos no frio e na chuva, mas também há rumores que os engenheiros urinavam neles. Por mais estranho que possa parecer, a urina tem um efeito de nitretação, já que contém compostos que formam cristais duros na superfície do metal. Fabricantes de espada na Idade Média descobriram que as lâminas de aço temperadas com urina eram mais duras do que aquelas que não eram (o que faz você se perguntar o que eles estavam fazendo quando descobriram isso). Então, fazendo um “xixizinho” em cima dos blocos os engenheiros contribuíam para o seu endurecimento.
O motor M12/13 turbo da BMW fez sua estreia na F1 na equipe Brabham em 1982. O motor de quatro cilindros fornecia 850 hp na configuração de classificação, mas era “amansado” para cerca de 640 hp para as corridas, a fim de economizar combustível. A estreia da BMW como fornecedora de motores não foi um sucesso no início. Houve alguns problemas com a confiabilidade e o piloto da Brabham Nelson Piquet não conseguiu se classificar para o GP dos EUA em Detroit. Mas na próxima corrida em Montreal, com suas longas retas e altas velocidades, o motor BMW provou-se um canhão e Piquet ganhou a corrida. Eventualmente mais sucessos vieram em 1983 e Piquet se tornou o primeiro campeão do mundo com um carro turbo.
Nos dois anos seguintes outras duas equipes (ATS e Arrows) foram movidas pelos motores da BMW, mas nenhuma das três equipes conseguiu vencer a forte McLaren Porsche. Na verdade, a parceria com a ATS foi abandonada em um ano, já que a equipe provou ser um fracasso. Para a temporada de 1986 a BMW começou a fornecer motores para a nova equipe Benetton, além da Brabham e Arrows. O Benetton B186 guiado por Teo Fabi e Gerhard Berger viria a ser o carro com motor BMW de maior sucesso, já que a Arrows permaneceu pouco competitiva e o radical BT55 da Brabham não conseguiu fazer jus às expectativas.
A quantidade de potência fornecida pelo motor BMW quase duplicou desde a sua estreia. Em 1986, a sede absurda do motor BMW M12/13 fazia com que durante as corridas sua potência chegasse a apenas 850 hp, mas em classificação a potência do turbo era a máxima possível. Tudo foi tentado para obter mais potência do motor. Por exemplo, a válvula de alívio foi fechada, mas em três voltas o motor tinha ido embora. A quantidade exata de potência fornecida pelo BMW de quatro cilindros era desconhecida, mas de acordo com Rosche: “Deve ter sido em torno de 1.400 hp; não sabemos ao certo porque o dinamômetro não media além de 1.280 hp.”
Insano é talvez a melhor palavra para descrever os carros de F1 de 1986, quando a corrida por mais potência atingiu o ápice. Naturalmente motores aspirados foram banidos, enquanto os motores turboalimentados eram irrestritos. Não havia regras a respeito da quantidade de potência ou número de motores utilizados. A única regra que colocava algumas limitações era a quantidade de combustível, limitada em 195 litros. Mas uma vez que esta regra só se aplicava para a corrida, e não para a classificação, o resultado era tão previsível quanto insano.
Na classificação o motor BMW ia com 5,5 bar de pressão. A unidade de potência era combinada com uma caixa de câmbio igualmente de curta duração, que podia suportar uma potência tremenda, além dos pneus que também duravam apenas uma volta rápida, apenas o suficiente para se classificar. Naqueles dias, um piloto de F1 tinha apenas uma volta para definir um tempo, antes que seu motor fosse transformado em um pedaço de metal torcido, ou sua caixa de câmbio se desintegrasse, ou seus pneus explodissem – durabilidade definitivamente não um problema. Numa entrevista ao antigo site Atlas F1, Gerhard Berger falou sobre a insanidade da classificação:
“Bem, acima de tudo você tinha a classificação. Você tem que lembrar que naquela época, você tinha uma volta de classificação, com um motor turbo de classificação, com pneus de classificação. Você vinha para o treino livre da manhã, mas tudo que você podia era treinar com uma certa quantidade de potência, você tinha cerca de 900 ou 1.000 cavalos de potência, mas na parte da tarde, você teria em torno de 1.400 cavalos de potência.”
“Então, na parte da tarde você tinha uma caixa de câmbio diferente, porque ao longo do almoço eles mudavam as engrenagens, e então você colocava um jogo daqueles pneus especiais e você ia à pista com toda essa potência extra. Sua volta naquelas condições era toda comprometida, porque todos os seus pontos de frenagem eram diferentes por causa da potência e velocidade extras. E, claro, muitas vezes, eles mudavam os freios também, então você tinha que reagir o tempo todo à evolução da situação. No final, quem conseguia se adaptar melhor a tudo aquilo ficava à frente. Mas foi uma época muito especial e muito emocionante para o piloto, que com certeza precisava muito de seus dois colhões.”
Os motores turbo daqueles dias tinha como característica a entrega de potência muito ruim, abrupta. Especialmente o BMW sofria nas respostas do acelerador e subsequente turbo lag. Em uma entrevista para a revista Autosport, Berger disse:
“O carro era como uma bomba em circuitos como Spa, Áustria e Monza. E a potência era inacreditável – mesmo que o atraso do turbo fosse terrível. Você tinha que acelerar na entrada da curva para obter a potência na saída dela. E se você perdesse o ponto por 5 ou 10 metros, não havia nada que pudesse fazer – você rodava. O atraso era de cerca de um ou dois segundos. Em Zeltweg, na longa reta para a Bosch Kurve, o carro vinha cuspindo 1.400 cavalos de potência e não parava de empurrar – era como se você estivesse sentado em um foguete.”
E que foguete a Benetton-BMW era! Teo Fabi levou o seu Benetton em Zeltweg, na Áustria a pole position com uma velocidade média de 256,03 km/h. Em Monza, na Itália Gerhard Berger foi cronometrado com uma velocidade máxima de 352,22 km/h, enquanto Fabi passou na reta a 349,85 km/h. Os cinco carros mais rápidos eram todos movidos pela BMW. No GP do México, Berger rodou em 6ª marcha a 345 km/h! A corrida no México foi a primeira vitória de Berger e a primeira vitória para a equipe Benetton, mas também foi a última vitória de um motor BMW turbo. Na sede da empresa em Munique os homens de terno decidiram puxar o plugue no projeto F1.
A era dos motores turbo ilimitados chegou ao fim. Motores normalmente aspirados voltaram para a F1 em 1987, enquanto os motores turbo sofreram limites de combustível mais apertados e restrições de pressão, antes de terem sido banidos no final de 1988. Uma das razões pelas quais os turbos foram proibidos na F1 foi a de que os carros estavam ficando muito rápidos.
Em 2014, 28 anos depois que o Benetton-BMW B186 turbo com sua tremenda potência percorria os circuitos, os turbo compressores estão de volta na F1, mas a quantidade insana de potência daqueles tempos certamente não vai voltar. Provavelmente o Benetton B186 vai se manter como o carro de F1 mais potente já feito, pelo menos num futuro próximo.
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