30 dezembro 2014

MAIOR QUE O UNIVERSO?

DOBRAR UM PAPEL AO MEIO 103 VEZES

 Dobrar um papel ao meio várias vezes não é tão simples quanto parece. Mas se a folha for grande o suficiente – e se você usar bastante energia – seria possível dobrá-la quantas vezes quisesse.

 O problema: se você fizer isso 103 vezes, a espessura do papel será maior do que o universo observável.

 Como pode um papel com 0,1 mm de espessura vir a ser tão espesso quanto o universo?

 A resposta é simples: crescimento exponencial. Afinal, se você dobrar perfeitamente o papel ao meio, você vai dobrar sua espessura. As coisas começam rapidamente a ficar interessantes:

 - ao dobrar o papel pela terceira vez, ele terá a espessura de um prego;
- na sétima dobra, ele terá a espessura de um caderno de 128 páginas;
- com 10 dobras, o papel terá a largura da sua mão;
- após 23 dobras, pode-se chegar a um quilômetro;
- após 30 dobras, você pode chegar ao espaço, pois o papel terá 100 km de altura;
- com 42 dobras, alcançará à Lua; e com 51 dobras, pode chegar ao sol;
Andrômeda.

 - avançando para 81 dobras, e seu papel terá 127.786 anos-luz, quase tão espesso quanto a galáxia de Andrômeda, com diâmetro estimado em 141 mil anos-luz;
Superaglomerado Local de Virgo.

 - após 90 dobras, o papel terá 130,8 milhões de anos-luz de espessura, maior que o diâmetro do Superaglomerado de Virgem, estimado em 110 milhões de anos-luz. Esse aglomerado contém a Via Láctea, Andrômeda e cerca de 100 outros grupos de galáxias;
Universo visível.

 - e, finalmente, após 103 dobras, o papel terá espessura maior que a do universo observável, cujo diâmetro é estimado em 93 bilhões de anos-luz.

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27 dezembro 2014

CURSO AVANÇADO DE TENEPES

Curso Avançado de Tenepes - Realizado no Tertuliarium no CEAEC em Foz do Iguaçu, aplicado por Waldo Vieira em dezembro de 2008, com duração de 16 horas.

 Instituto Internacional de Projeciologia e Conscienciologia
http://www.iipc.org.br

 Centros de Altos Estudos da Conscienciologia
http://www.ceaec.org

 International Academy of Consciousness
http://www.iacworld.org

 TENEPES: (tarefa energética pessoal) é transmissão de bioenergias assistenciais, individual; programada com horário diário, do ser humano, auxiliado por amparadores extrafísicos; na vigília física ordinária; diretamente para consciências extrafísicas (desencarnados, espíritos) carentes ou doentes, intangíveis e invisíveis à visão humana comum ou indivíduos projetados, ou não, próximos ou distantes, também carentes ou doentes. O neologismo tenepes foi proposto pelo pesquisador Waldo Vieira, em 1966, conforme relatado no livro 700 Experimentos da Consciência, página 958.
Tenepes - Estado Vibracional.

 TENEPESSISTA: o praticante da tenepes denomina-se tenepessista. É o indivíduo que se compromete para o resto da sua vida intrafísica a manter esta prática diária. O Tenepessista realiza suas sessões energéticas de modo anônimo, solitário, em local isolado, fechado, silencioso e escuro sem testemunhas físicas.

 PROJECIOLOGIA: (latim: projectio, projeção;grego: logos, tratado) ciência que trata da passagem para o estado projetado, e das condições da consciência neste estado; Ciência humana que investiga as projeções energéticas da consciência (através do corpo energético) e as projeções da própria consciência (através do psicossoma e do mentalsoma) para fora do corpo humano, ou seja, das ações da consciência operando fora do estado de restringimento intrafísico cerebral e de todo corpo biológico.

 SINONÍMIAS: também é conhecida como experiência fora do corpo, desdobramento, viagem astral, projeção astral, sonho lúcido, OBE ou OBEE (out-of-the-body-experience), AKE, apopsiquia, aventura extracorpórea, descorporificação, desencarnação provisória, desligamento do corpo, desprendimento voluntario, EEC (experiência extracorporal), ecsomação, emancipação da alma, experiência tanatóide, experiência extracorpórea, libertação existencial, meia-morte, saída sideral, viagem in spirito, jornada multidimensional, videha, visita interdimensional, vôo da mente, astral projection, dedoublemment, desdoblamiento, astralwanderung, proiezzione astrale, entre outros.

 CONSCIENCIOLOGIA: ciência que trata do estudo abrangente da consciência, executado pelas próprias consciências através dos atributos conscienciais (qualidades), veículos de manifestação (corpos de atuação) e fenômenos conscienciais multidimensionais (ocorrências extra-sensoriais em várias dimensões).

 Abaixo o Curso Avançado de Tenepes - Completo 16 Horas (LINKS)

 CURSO AVANÇADO DE TENEPES - PARTE 1
CURSO AVANÇADO DE TENEPES - PARTE 2
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26 dezembro 2014

ASTROFÍSICA

Astrofísica

 Astrofísica é o ramo da Astronomia que lida com a Física do Universo, incluindo suas propriedades físicas (luminosidade, densidade, temperatura, composição química) de objetos astronômicos como estrelas, galáxias e meio interestelar, e também das suas interações. Na prática, pesquisas astronômicas modernas envolvem uma quantia substancial da Física Teórica e experimentos práticos.
Ilustração sobre a estrutura do Universo.

 A Astrofísica não deve ser confundida com a Cosmologia, esta se ocupa da estrutura geral do universo e das leis que o regem num sentido mais amplo, embora sob muitos aspectos ambas seguem um caminho paralelo.

 A natureza físico-química da matéria

 A Astrofísica além de determinar as constantes universais, é o ramo da física que demonstra a natureza dos corpos celestes através de instrumentação científica.

 A razão da determinação de parâmetros tem fundamental importância sobre a busca do conhecimento a todos os eventos universais. Não se pode dissociar o espaço-tempo em tempo e espaço, da matéria e da energia, e estes sim são mensuráveis.

 Perguntas da humanidade sobre a natureza do Cosmo

 Qual é a idade do universo e das estrelas que o compõe? Sua composição? Como sabemos se as estrelas estão consumindo seu combustível e a que velocidade? O efeito da gravidade pode desviar a luz e distorcer o espaço?

 Como a Astrofísica procura responder

 Fazendo-se uma análise espectrográfica através do espectrofotômetro de absorção atômica temos como verificar se um astro está se movendo, em que direção e velocidade. Podemos saber se existe um desvio da luz causado pela gravidade de algum corpo próximo, a composição das estrelas e dos gases que estão dispersos, entre estas e o instrumento que faz a medição.

 Sempre quando verificamos o espectro de uma estrela, observamos que suas linhas espectrais desviam para o vermelho. Isto se dá, porque ela está se afastando, ao contrário, se estiver se aproximando, o desvio será para o azul. As falhas devido à absorção atômica indicam sua composição. A distância entre linhas espectrais indica vários parâmetros, inclusive a presença de gases e poeira entre a estrela e a Terra.

 Outros exemplos de instrumentos usados em astrofísica são os aceleradores de partículas, entre outros equipamentos, estes podem determinar a composição inicial de nosso universo e o comportamento das partículas elementares ao nível de microcosmo.

 O telescópio óptico, o radiotelescópio, entre outros, também são exemplos do uso de instrumentação física experimental para a análise e dedução de parâmetros de corpos estelares.

 As técnicas de análise

 No início do século XX em torno de 1910-1912 começou o estudo espectral das galáxias. Em torno de 1917 o astrônomo holandês Willen de Sitter demonstrou teoricamente através da relatividade geral que o Universo se expandia, faltando apenas a comprovação "prática".
Quando um corpo se desloca em alta velocidade há um desvio para o vermelho (Efeito Doppler).

 Na mesma época foi constatado que em sua imensa maioria, as galáxias têm um desvio para o vermelho que aumenta progressiva e proporcionalmente à distância.

 Lei de Hubble-Homason

 Edwin Powell Hubble e seu colega Milton L. Homason que deduziram uma relação entre a abertura angular “característica universal associada a perspectiva afastamentos de objetos distantes” e o exame espectroscópio com sua aceleração, encontrando a equação conhecida como Lei de Hubble-Homason onde: "Vm=16r", "Vm" é a velocidade de afastamento da galáxia, dada em quilômetros por segundo, e "r" expressa a distância entre a Terra e a galáxia em estudo, dada em unidades de milhões de anos luz, esta descoberta é considerada o início da moderna astrofísica.

 Os passos da astrofísica

 A Astrofísica iniciou-se no momento em que os humanos olharam para o firmamento com curiosidade científica e tentaram comparar os fenômenos celestes aos fenômenos terrestres.

 Não se pode datar um início desta ciência, porém, pode-se ter uma ideia de seu desenvolvimento através dos tempos.

 Acredita-se que os primeiros filósofos da Antiguidade clássica foram os precursores da astrofísica desenvolvendo novos conceitos e estabelecendo as primeiras regras para nortear a pesquisa racional do Universo.

 Tales de Mileto foi fundador da escola de Mileto. Já naquela época imaginava que o céu era uma abóbada e esta estaria dividida em cinco círculos, o ártico, trópico de verão, o equador, o trópico de inverno e finalmente o antártico. Explicou o eclipse do Sol e que a Lua é por ele iluminada.

 Anaximandro de Mileto, utilizou as proporções matemáticas e geométricas para tentar mapear a abóbada celeste, elaborou tratados sobre astronomia, cosmologia e geografia.

 O conceito de abóbada celeste e o estabelecimento de um sistema de coordenadas de espaço foi uma descoberta importante que levou à astronomia esférica ou astronomia de posição, assim, as posições dos astros puderam ser determinadas e catalogadas racionalmente.

 Este processo de catalogação é executado até a atualidade e continuará a ser usado, acredita-se por muito tempo.
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25 dezembro 2014

REFLEXÃO DE FIM DE ANO 2014

O que o ano novo irá nos trazer?
2015.

Ainda representa oportunidades.
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24 dezembro 2014

ENERGIA CONSCIENCIAL LIVRE (Tertúlia Conscienciológica n° 1783)

Energia Consciencial Livre

Energia Consciencial Livre.

 Vídeo: "ENERGIA CONSCIENCIAL LIVRE" Tertúlia Conscienciológica n° 1783 com Waldo Vieira (tempo aproximado de 2 horas).

Vídeo: Tertúlia 1783 - ENERGIA CONSCIENCIAL LIVRE.

Ou acesse o link: TERTÚLIA 1783 ENERGIA CONSCIENCIAL LIVRE - Waldo Vieira.

A Tertúlia Conscienciológica do CEAEC é o curso de longo curso circular ministrado pelo Prof. Waldo Vieira no qual são apresentados e debatidos os verbetes em construção da Enciclopédia da Conscienciologia.

ENERGIA CONSCIENCIAL LIVRE

 Definologia. A energia consciencial livre é a automanifestação com o energossoma pessoal, sem tropeços de qualquer natureza, em quaisquer procedimentos ou manobras energéticas.

 Tematologia. Tema central neutro.

 Etimologia. O termo energia vem do idioma Francês, énergie, derivado do idioma Latim,
energia, e este do idioma Grego, enérgeia, “força em ação”. Surgiu no Século XVI. O vocá-
bulo consciência provém do idioma Latim, conscientia, “conhecimento de alguma coisa comum a muitas pessoas; conhecimento; consciência; senso íntimo”, e este do verbo conscire, “ter conhecimento de”. Apareceu no Século XIII. A palavra livre procede também do idioma Latim, liber, “livre; nascido livre, que está em liberdade; que obra livremente; licencioso; independente; livre moralmente; não sujeito a encargos”. Apareceu no mesmo Século XIII.

 Sinonimologia: 1. EC livre. 2. Energia consciencial explícita.

 Neologia. As 4 expressões compostas energia consciencial livre, energia consciencial livre
mínima, energia consciencial livre mediana e energia consciencial livre máxima são neologismos técnicos da Energossomatologia.

 Antonimologia: 1. Energia consciencial travada. 2. EC travada.

 Estrangeirismologia: o upgrade consciencial pelas ECs; o rapport bioenergético interconsciencial; o background parapsíquico; o breakthrough bioenergético; o shielding energético; o Acoplamentarium.

 Atributologia: predomínio das percepções extrassensoriais, notadamente do autodiscernimento quanto à holomaturidade da vivência com o energossoma.
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23 dezembro 2014

O F1 MAIS POTENTE DA HISTÓRIA

O carro de F1 mais potente da história
Benetton B186 - Motor BMW Turbo - 1400 HP - Ano: 1986 - Gerhard Berger.

 "Esqueça qualquer coisa que veio depois, os carros turbo de 1986 realmente eram foguetes, e para lidar com eles, eu realmente acho que você tinha que ser macho." – Gerhard Berger.

 Depois de quase um quarto de século de motores naturalmente aspirados, esta temporada viu o retorno dos turbo compressores na Formula 1. Com uma potência estimada de 600 hp juntamente com sistemas de recuperação de energia para mais 160 hp, um limite de 15.000 rpm e fluxo de combustível restrito, esses 1.6 litros V6 turbo “mais respeitadores” do ambiente estão muito longe de seus antecessores.

 O ex-piloto de F1 Gerhard Berger não ficou inicialmente impressionado com a revolução e performance técnicas. Em entrevista à revista alemã Auto Motor und Sport, no início deste ano, o austríaco disse que “650 ou 750 cv de potência para um carro de F1 não é o suficiente” e sugeriu que “poderíamos ter motores com 1000 cavalos de potência novamente.” Apesar de Berger mais tarde ter mudado de ideia e saudado os novos motores V6 como “F1 pura”, sua crítica inicial não era infundada. Afinal de contas, Gerhard Berger correu com o carro de F1 mais potente de todos os tempos.
Vídeo: Benetton B186 - Motor BMW Turbo - 1400 HP - Ano: 1986 - Gerhard Berger (2 min. 51 seg.).

 A Renault foi a pioneira do turbo na F1 no final da década de 70, e eventualmente, os franceses provaram que este era o caminho a percorrer na categoria. Alfa Romeo, BMW, Ford-Cosworth, Ferrari, Honda e Porsche (TAG) todos fizeram motores turbo alimentados ao longo dos anos, com a potência crescendo cada vez mais – até o ponto da insanidade.

 O motor mais potente de todos foi o BMW M12/13, um motor de quatro cilindros em linha de 1.5 litros turbo equipado com turbocompressor KKK e um sistema de gerenciamento eletrônico digital Bosch. Algumas histórias notáveis rodeiam este motor, que foi baseado em um bloco de produção: o bem testado M10, que foi introduzido em 1961 e usado em várias categorias do automobilismo e em carros como o BMW 2002 e na Série 3.

 Em vez de lançar novos blocos para o seu projeto de F1 turbinado, a BMW usou apenas os antigos que já tinham feito mais de 100 mil quilômetros. A ideia era que todas as tensões do processo de fundição já teriam sido gastas. Se um bloco desses fosse quebrar, já teria acontecido. Ou, como Paul Rosche, que estava no comando do departamento de motores de corrida da BMW, disse sobre esses blocos: “Eles são como carne bem mastigada”.

 Mais notável ainda era o processo para reforçar a composição do bloco – um processo bem “diferente”, digamos. Não apenas os blocos eram mantidos no frio e na chuva, mas também há rumores que os engenheiros urinavam neles. Por mais estranho que possa parecer, a urina tem um efeito de nitretação, já que contém compostos que formam cristais duros na superfície do metal. Fabricantes de espada na Idade Média descobriram que as lâminas de aço temperadas com urina eram mais duras do que aquelas que não eram (o que faz você se perguntar o que eles estavam fazendo quando descobriram isso). Então, fazendo um “xixizinho” em cima dos blocos os engenheiros contribuíam para o seu endurecimento.

 O motor M12/13 turbo da BMW fez sua estreia na F1 na equipe Brabham em 1982. O motor de quatro cilindros fornecia 850 hp na configuração de classificação, mas era “amansado” para cerca de 640 hp para as corridas, a fim de economizar combustível. A estreia da BMW como fornecedora de motores não foi um sucesso no início. Houve alguns problemas com a confiabilidade e o piloto da Brabham Nelson Piquet não conseguiu se classificar para o GP dos EUA em Detroit. Mas na próxima corrida em Montreal, com suas longas retas e altas velocidades, o motor BMW provou-se um canhão e Piquet ganhou a corrida. Eventualmente mais sucessos vieram em 1983 e Piquet se tornou o primeiro campeão do mundo com um carro turbo.

 Nos dois anos seguintes outras duas equipes (ATS e Arrows) foram movidas pelos motores da BMW, mas nenhuma das três equipes conseguiu vencer a forte McLaren Porsche. Na verdade, a parceria com a ATS foi abandonada em um ano, já que a equipe provou ser um fracasso. Para a temporada de 1986 a BMW começou a fornecer motores para a nova equipe Benetton, além da Brabham e Arrows. O Benetton B186 guiado por Teo Fabi e Gerhard Berger viria a ser o carro com motor BMW de maior sucesso, já que a Arrows permaneceu pouco competitiva e o radical BT55 da Brabham não conseguiu fazer jus às expectativas.

 A quantidade de potência fornecida pelo motor BMW quase duplicou desde a sua estreia. Em 1986, a sede absurda do motor BMW M12/13 fazia com que durante as corridas sua potência chegasse a apenas 850 hp, mas em classificação a potência do turbo era a máxima possível. Tudo foi tentado para obter mais potência do motor. Por exemplo, a válvula de alívio foi fechada, mas em três voltas o motor tinha ido embora. A quantidade exata de potência fornecida pelo BMW de quatro cilindros era desconhecida, mas de acordo com Rosche: “Deve ter sido em torno de 1.400 hp; não sabemos ao certo porque o dinamômetro não media além de 1.280 hp.”
Motor BMW M12 - F1 1986.

 Insano é talvez a melhor palavra para descrever os carros de F1 de 1986, quando a corrida por mais potência atingiu o ápice. Naturalmente motores aspirados foram banidos, enquanto os motores turboalimentados eram irrestritos. Não havia regras a respeito da quantidade de potência ou número de motores utilizados. A única regra que colocava algumas limitações era a quantidade de combustível, limitada em 195 litros. Mas uma vez que esta regra só se aplicava para a corrida, e não para a classificação, o resultado era tão previsível quanto insano.

 Na classificação o motor BMW ia com 5,5 bar de pressão. A unidade de potência era combinada com uma caixa de câmbio igualmente de curta duração, que podia suportar uma potência tremenda, além dos pneus que também duravam apenas uma volta rápida, apenas o suficiente para se classificar. Naqueles dias, um piloto de F1 tinha apenas uma volta para definir um tempo, antes que seu motor fosse transformado em um pedaço de metal torcido, ou sua caixa de câmbio se desintegrasse, ou seus pneus explodissem – durabilidade definitivamente não um problema. Numa entrevista ao antigo site Atlas F1, Gerhard Berger falou sobre a insanidade da classificação:

 “Bem, acima de tudo você tinha a classificação. Você tem que lembrar que naquela época, você tinha uma volta de classificação, com um motor turbo de classificação, com pneus de classificação. Você vinha para o treino livre da manhã, mas tudo que você podia era treinar com uma certa quantidade de potência, você tinha cerca de 900 ou 1.000 cavalos de potência, mas na parte da tarde, você teria em torno de 1.400 cavalos de potência.”

 “Então, na parte da tarde você tinha uma caixa de câmbio diferente, porque ao longo do almoço eles mudavam as engrenagens, e então você colocava um jogo daqueles pneus especiais e você ia à pista com toda essa potência extra. Sua volta naquelas condições era toda comprometida, porque todos os seus pontos de frenagem eram diferentes por causa da potência e velocidade extras. E, claro, muitas vezes, eles mudavam os freios também, então você tinha que reagir o tempo todo à evolução da situação. No final, quem conseguia se adaptar melhor a tudo aquilo ficava à frente. Mas foi uma época muito especial e muito emocionante para o piloto, que com certeza precisava muito de seus dois colhões.”

 Os motores turbo daqueles dias tinha como característica a entrega de potência muito ruim, abrupta. Especialmente o BMW sofria nas respostas do acelerador e subsequente turbo lag. Em uma entrevista para a revista Autosport, Berger disse:

 “O carro era como uma bomba em circuitos como Spa, Áustria e Monza. E a potência era inacreditável – mesmo que o atraso do turbo fosse terrível. Você tinha que acelerar na entrada da curva para obter a potência na saída dela. E se você perdesse o ponto por 5 ou 10 metros, não havia nada que pudesse fazer – você rodava. O atraso era de cerca de um ou dois segundos. Em Zeltweg, na longa reta para a Bosch Kurve, o carro vinha cuspindo 1.400 cavalos de potência e não parava de empurrar – era como se você estivesse sentado em um foguete.”

 E que foguete a Benetton-BMW era! Teo Fabi levou o seu Benetton em Zeltweg, na Áustria a pole position com uma velocidade média de 256,03 km/h. Em Monza, na Itália Gerhard Berger foi cronometrado com uma velocidade máxima de 352,22 km/h, enquanto Fabi passou na reta a 349,85 km/h. Os cinco carros mais rápidos eram todos movidos pela BMW. No GP do México, Berger rodou em 6ª marcha a 345 km/h! A corrida no México foi a primeira vitória de Berger e a primeira vitória para a equipe Benetton, mas também foi a última vitória de um motor BMW turbo. Na sede da empresa em Munique os homens de terno decidiram puxar o plugue no projeto F1.

 A era dos motores turbo ilimitados chegou ao fim. Motores normalmente aspirados voltaram para a F1 em 1987, enquanto os motores turbo sofreram limites de combustível mais apertados e restrições de pressão, antes de terem sido banidos no final de 1988. Uma das razões pelas quais os turbos foram proibidos na F1 foi a de que os carros estavam ficando muito rápidos.

 Em 2014, 28 anos depois que o Benetton-BMW B186 turbo com sua tremenda potência percorria os circuitos, os turbo compressores estão de volta na F1, mas a quantidade insana de potência daqueles tempos certamente não vai voltar. Provavelmente o Benetton B186 vai se manter como o carro de F1 mais potente já feito, pelo menos num futuro próximo.
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22 dezembro 2014

NATAL DO CONSUMO

É Natal, a celebração do consumo!

 "Ler com parcimônia... isto pode não agradar a todos... principalmente os mais robotizados."
– Anônimo.

 Nos dias atuais, todos os valores religiosos, sagrados e dogmáticos do Natal são profanados pela ideologia capitalista, e as artimanhas publicitárias capitaneadas pela sociedade de consumo transformaram a celebração natalina em um evento dissociado de seu objetivo primordial. A prova de amor entre os entes queridos consiste em se dar presentes caros. De acordo com cientistas sociais e pesquisadores “a publicidade recupera todos os valores para melhor desvalorizá-los e difundir sua ideologia consumista. É uma poluição pluridimensional, que não tem outra finalidade que não seja estimular o consumo dos produtos do sistema industrial, isto é, da matriz de todas as poluições. Nesse sentido, a publicidade fica sendo a poluição das poluições”.

 A sociedade capitalista é baseada nos signos de consumo, sucesso pessoal e promessas de felicidade mediante a satisfação do gozo. As relações pessoais estão longe de serem calcadas somente na afetividade. Vive-se a era em que o status e os signos das marcas são combustíveis para a aquisição de um pretenso bem-estar existencial. A felicidade interior evadiu-se na sociedade de consumo, poucos são capazes de vivenciá-la plenamente no cotidiano, muitos consideram que o bem-estar efêmero decorrente da fruição dos bens de consumo é a autêntica felicidade, de modo que criam, assim, uma confusão fundamental entre as duas experiências, “a felicidade do homem moderno consiste na emoção de olhar vitrines e comprar tudo o que lhe é possível, à vista ou a prazo”.
Eu quero VOCÊ para gastar muito!

 A partir do desenvolvimento do regime capitalista, as relações interpessoais passam a ser mediadas pelas coisas, ou seja, quem nada tem nada é; decorre daí todas as distinções sociais provenientes da exaltação das posses materiais. Passamos a projetar nos objetos qualidades fantasmagóricas que interferem imediatamente nas relações sociais, interpondo-se entre os indivíduos, originando-se daí o “fetichismo da mercadoria”.

 Os objetos adquirem qualidades mágicas que encantam os sentidos dos consumidores, e todas as relações sociais são mediadas por objetos de consumo, que se tornam barreiras entre as subjetividades. Assim, o caráter alienado de um mundo em que as coisas se movem como pessoas, e as pessoas são dominadas pelas coisas que elas próprias criam. A consciência humana projeta para o produto uma espécie de energia oculta que se torna seu objeto de culto sagrado, celebrado nos altares capitalistas das vitrines das lojas.

 Os critérios “morais” da sociedade consumista, herdeira do tecnicismo industrial, consistem na obrigação incondicional do indivíduo se apresentar publicamente como alguém plenamente capacitado a consumir, mesmo que tal ato não resulte na satisfação de uma necessidade básica, imprescindível para o estabelecimento do bem-estar e saúde individual. A lógica consumista faz da disposição de adquirir coisas uma necessidade vital, e o sistema espetacular da propaganda contribui de forma colossal para tal relação fetichista.

 O Papai Noel não vem pra todos apesar da falácia publicitária. Inúmeras crianças são frustradas pelo fato de não obterem os presentes. Muitos pais se sentem humilhados e constrangidos por não conseguirem comprar os presentes dos seus familiares.

 Sendo assim: "são consumidores falhos que não cumpriram as metas normativas do capitalismo natalino."

 O amor sagrado sucumbiu diante do poder diabólico das mercadorias encantadas.

 PS: Texto formatado com letrinhas natalinas.
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21 dezembro 2014

BOM CARÁTER (Tertúlia Conscienciológica 1763)

Bom Caráter.
Victor Hugo.

 Vídeo: "BOM CARÁTER" Tertúlia Conscienciológica n° 1763 com Waldo Vieira (tempo aproximado de 2 horas.)
Vídeo: Tertúlia 1763 - BOM CARÁTER.

 Ou acesse o link: TERTÚLIA 1763 BOM CARÁTER - Waldo Vieira.

 A Tertúlia Conscienciológica do CEAEC é o curso de longo curso circular ministrado pelo Prof. Waldo Vieira no qual são apresentados e debatidos os verbetes em construção da Enciclopédia da Conscienciologia.

 CARÁTER

 É o termo que designa o aspecto da personalidade responsável pela forma habitual e constante de agir peculiar a cada indivíduo; esta qualidade é inerente somente a uma pessoa, pois é o conjunto dos traços particulares, o modo de ser desta; sua índole, sua natureza e temperamento. O conjunto das qualidades, boas ou más, de um indivíduo lhe determinam a conduta e a concepção moral; seu gênio, humor, temperamento; este sendo resultado de progressiva adaptação constitucional do sujeito às condições ambientais, familiares, pedagógicas e sociais.

 Caráter é a soma de nossos hábitos, virtudes e vícios.

 Caráter, em sua definição mais simples, resume-se em índole ou firmeza de vontade.

 O caráter de uma pessoa pode ser dramático, religioso, especulativo, desafiador, covarde, inconstante. Tais variações podem ser inúmeras.

 Mas não é o caráter que sofre as influências pelo meio em que é submetido, pois o ser humano demonstra sua pessoal característica desde os primeiros dias. O caráter é inerente do próprio espírito, e os moldes de educação, adaptação às diferentes condições e fases da vida humana apenas levam o ser às escolhas que deve fazer, obedecendo elas a esse princípio.

 As culturas antigas costumavam declarar quando de uma pessoa de índole confiável: "Pessoa de caráter forte". Quando o caráter - presença inerente no ser - é forte, significa que por mais maravilhosos ou recompensadores os caminhos possam parecer, há sempre um sentimento de alerta dentro, que indica aquele como um caminho errado, mesmo que no momento possa parecer o correto.

 O caráter faz ver além, nas consequências dos atos de hoje, e não pode ser adquirido ou estudado ou mesmo aprendido.

 A educação e a cultura se diferem nesses valores, assim como o caráter se interfere a uma coisa e pessoa se difere das boas maneiras ou do estilo de vida que se leva. Ambos, a cultura e o estilo de vida, são transformados, adquiridos e estudados e podem ser esquecidos ou aprimorados. Mas o caráter faz desses todos seus caminhos. Escolher qual deles seguir e quais consequências irão advir só o caráter pode identificar, no momento que as decisões - de trabalho, amor, relações sociais, escolares, de amizade etc - são tomadas.
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15 dezembro 2014

AQUALUNG (Jethro Tull)

Jethro Tull - Aqualung

Aqualung (Jethro Tull album 1971).

Aqualung.

Sitting on a park bench
Eying little girls
With bad intent.
Snot running down his nose
Greasy fingers smearing shabby clothes.
Drying in the cold Sun
Watching as the frilly panties run.
Feeling like a dead duck
Spitting out pieces of his broken luck

Sun streaking cold
An old man wandering lonely.
Taking time
The only way he knows.
Leg hurting bad,
As he bends to pick a dog end
Goes down to a bog to
Warm his feet.

Feeling alone
The army's up the rode
Salvation a la mode and
A cup of tea.
Aqualung my friend
Don't start away uneasy
You poor old sod
You see it's only me.

Do you still remember
December's foggy freeze
When the ice that
Clings on to your beard is
Screaming agony.
And you snatch your rattling last breaths
With deep-sea diver sounds,
And the flowers bloom like
Madness in the spring.

Songwriter: Ian Anderson
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09 dezembro 2014

BBC - AYRTON SENNA - the best of all times

BBC elege Ayrton Senna o melhor piloto da história da F1

 (Terça-feira, 20 de novembro de 2012)
Ayrton Senna - o melhor piloto da história da F1.

 A BBC Sport fez o perfil dos 20 maiores pilotos de Formula 1 de todos os tempos. Cada membro da equipe de F1 da BBC foi convidado a fornecer sua própria lista pessoal dos 20 melhores, que foi combinada para produzir a lista oficial e final da BBC.

 Os três brasileiros campeões mundiais de F1 figuram na lista dos 20 maiores.

 E o número um, o melhor de todos, assim como em praticamente todas as listas já produzidas pela mídia internacional – seja ela TV, rádio, revista, jornal ou internet – foi novamente o brasileiro Ayrton Senna.

 É interessante verificar como um dos veículos de mídia mais importantes do mundo – e também da Formula 1 – enxerga o brasileiro Ayrton Senna da Silva.

 Reportagem da BBC (Tradução)

 A morte, talvez inevitavelmente, emprestou à lenda de Ayrton Senna um brilho romantizado.

 A grandeza do homem e o brilho de sua tocada são fáceis de lembrar, a escuridão ocasional de sua psique nem tanto.

 O significado de suas conquistas não pode ser adequadamente compreendido sem uma apreciação plena de suas origens.

 Provavelmente nenhum piloto na história da Fórmula 1 se dedicou mais ao esporte, deu mais de si mesmo na busca inflexível de sucesso. Senna era uma força da natureza, uma poderosa combinação de talento cru espetacular e determinação às vezes aterrorizante.

 Ele teve a boa aparência de um herói romântico, um carisma que poderia acalmar qualquer espaço, a eloquência de um poeta e uma espiritualidade com que milhões sentiram que poderiam se identificar. Seus olhos escuros eram as janelas para uma alma complexa e volátil.

 Tudo isso fez dele um semideus em sua terra natal, o Brasil, e admirado em todo o mundo como poucos desportistas conseguiram antes ou depois.

 Mas, com essa determinação, e seu próprio conhecimento de quão bom ele era, veio um sentimento de direito que foi menos atrativo e que o levou a tomar ações que colocaram sua própria vida – e as vidas de seus adversários – em risco.

 No auge de sua rivalidade, um dos maiores que o esporte já viu, Alain Prost comentou: “Ayrton tem um pequeno problema. Ele acha que não pode se matar, porque ele acredita em Deus, e eu acho que isso é muito perigoso.”.

 Mas os discursos de Senna sobre os perigos de sua profissão, no entanto, sugerem que ele sempre foi muito consciente de sua mortalidade.

 “Você está fazendo algo que ninguém mais é capaz de fazer”, disse ele uma vez. “Mas ao mesmo tempo em que você é visto como o melhor, o mais rápido e alguém que não pode ser tocado, você é extremamente frágil, porque em uma fração de segundo tudo pode acabar.”.

 “Esses dois extremos são sentimentos que você não tem todos os dias. São coisas que contribuem para – como posso dizer? – você se conhecer mais e mais a fundo. E é isso que me faz continuar.”.

 Provavelmente nenhum outro piloto jamais falou esse tipo de coisa, dando um vislumbre das demandas filosóficas do seu trabalho e – não menos importante – mostrando que está plenamente familiarizado com elas.

 Senna guiou do início ao fim de sua carreira como se estivesse determinado a testar os limites da atividade humana e capacidade física. Muito cedo tornou-se evidente que ele era um ser humano extraordinário e um talento extraordinário dentro de um carro de corrida.

 Suas temporadas espetaculares nas categorias de base fizeram com que ele chegasse cedo na F1. Em sua temporada de estreia, com a equipe Toleman, em 1984, ele não decepcionou. Em Mônaco, sua sexta corrida na F1, veio o primeiro vislumbre do piloto que iria dominar sua época.

 Na chuva, Senna saiu de 13º no grid para chegar rapidamente no líder Prost, mas sua primeira vitória foi negada quando a corrida foi interrompida na metade da distância, com Senna na cauda do francês.

 Após mais alguns fortes desempenhos, a Lotus ofereceu-lhe uma vaga para 1985. Senna, mostrando a crueldade que se tornaria por demais evidente, aceitou-a, apesar de ter mais dois anos de contrato com a Toleman.

 A Lotus não era o carro mais rápido naquele ano, mas Senna fez sete poles em 16 corridas. Sua primeira vitória veio logo em sua segunda corrida com a equipe – mais uma vez no molhado, desta vez no Estoril, em Portugal. E foi uma vitória avassaladora, onde Senna colocou mais de 1 minuto de diferença no segundo colocado e 1 volta no terceiro e quarto colocados.

 Depois disso, Senna continuou na Lotus por mais 2 anos e estabeleceu-se indiscutivelmente como o homem mais rápido da F1. Em 1988 ele se juntou à McLaren, levando os motores Honda com ele, para formar uma super equipe com Alain Prost.

 Para ser o melhor – e provar isto para o mundo – Senna tinha que bater Prost, que era a referência na época, o homem a ser batido, e Senna foi para o limite de sua capacidade e aceitabilidade – e até além – para fazê-lo.

 A partir daí a história é bastante conhecida. A rivalidade infernal com Prost levou ambos os pilotos a um nível nunca visto antes – e certamente nem depois – de excelência e fúria no esporte.

 A carreira de Senna coincidiu com a infância das câmeras onboard, e deu testemunho de um compromisso em suas voltas de classificação que era ao mesmo tempo imponente e assustador.

 A mais famosa, talvez, tenha sido a classificação de Mônaco em 1988, quando Senna conquistou a pole de Prost por uma diferença absurda de 1,427s. Mais tarde, ele falou que se sentiu fora do próprio corpo, descrevendo sua tocada de forma metafísica.

 A McLaren dominou a temporada de 1988 como ninguém antes ou depois – vencendo 15 das 16 corridas, com Senna vencendo Prost por 8 a 7 e conquistando o título com uma atuação lendária no Japão.

 Mas a relação entre os dois pilotos, sempre muito frágil, arrebentou completamente no ano seguinte, depois de Senna supostamente ter descumprido um acordo de não ultrapassar na primeira curva no GP de San Marino. Qualquer confiança que havia se foi.

 O título de 1989 foi decidido em uma colisão entre os dois em Suzuka, no Japão, e por uma decisão controversa de Jean-Marie Balestre, o presidente da FIA na época, que desclassificou a subsequente vitória de Senna, que teria mantido o campeonato vivo.

 O sentimento de injustiça queimou dentro de Senna por um ano, até que o campeonato do ano seguinte chegasse a seu clímax, também no Japão.

 Desta vez, não houve debate sobre de quem foi a culpa do acidente. Senna, sofrendo com a decisão de Balestre de não mover a pole position para o lado vantajoso da pista, e acreditando que havia uma conspiração contra ele, simplesmente enfiou seu carro na traseira da Ferrari de Prost na primeira curva a 260 kph.

 Senna pintou-se como o homem injustiçado, mas na tentativa de justificar o acidente, ele dissimulou. “Nós estamos competindo para ganhar e se você não tentar aproveitar uma eventual chance, você não é mais um piloto de corridas”, disse ele, deixando de mencionar que não havia realmente uma chance real naquele momento. Ele finalmente admitiu que bateu deliberadamente em Prost um ano depois.

 O acidente assegurou a Senna seu segundo título, e ele acrescentou um terceiro em 1991, conquistando quatro vitórias consecutivas nas corridas de abertura. Uma delas foi uma de suas maiores – ao ficar só com a sexta marcha nas voltas finais do GP do Brasil.

 Nos anos de 1992 e 1993 ele lutou contra as imbatíveis Williams-Renault de Nigel Mansell e Alain Prost.

 Ele conseguiu ficar em segundo em 93, sua última temporada com a McLaren. Contra todas as probabilidades, ele conquistou cinco vitórias soberbas, a maior delas em Donington Park, quando ele mais uma vez ficou em um nível separado de qualquer outro piloto.

 Senna finalmente pôs as mãos em um Williams em 1994, e era esperado que ele ganhasse tudo. Mas, com ajudas artificiais à pilotagem proibidas, e uma falha de projeto em sua asa dianteira, não havia muito o que ele pudesse fazer.

 Ele usou toda a sua genialidade para colocar a Williams na pole na corrida de abertura da temporada no Brasil, mas na corrida ele foi impotente contra a Benetton mais rápida de Michael Schumacher e Senna sofreu a ignomínia de rodar quando estava no encalço do alemão.

 Ele não conseguiu terminar a segunda corrida também. Sofreu uma batida na primeira curva, e em seguida, em Ímola, lutando para se manter a frente de Schumacher, ele bateu na curva Tamburello a 305 kph.

 Ele deveria ter saído ileso do acidente – vários pilotos antes dele tinham saído após acidentes similares no mesmo lugar. Mas um braço da suspensão perfurou o capacete e provocou ferimentos fatais em sua cabeça.

 A morte de Senna com 34 anos de idade deixou para trás as memórias de um homem multifacetado e complexo, que foi muito mais do que um piloto de corridas.

 Ele levou a sua profissão a um novo nível de compromisso e operou além do alcance de seus rivais, numa época em que o grid foi provavelmente o mais forte da história.

 Ele pregou a moralidade, mas estava preparado para abandoná-la em busca de ambição e de seu próprio senso de justiça.

 Ele falou eloquentemente sobre sua própria mortalidade, mas testou seus limites em cada ação dentro de um carro de corrida.

 Tudo isso, juntamente com a sua humanidade, caráter e inteligência, deu a ele e ao esporte um apelo para milhões de pessoas no mundo inteiro.

 Senna foi, como James Hunt disse uma vez, “um talento verdadeiramente impressionante”.

 Veja a lista completa da BBC:

 1 – Ayrton Senna
2 – Juan Manuel Fangio
3 – Jim Clark
4 – Michael Schumacher
5 – Alain Prost
6 – Sir Stirling Moss
7 – Sir Jackie Stewart
8 – Sebastian Vettel
9 – Niki Lauda
10 – Fernando Alonso
11 – Alberto Ascari
12 – Gilles Villeneuve
13 – Nigel Mansell
14 – Mika Hakkinen
15 – Lewis Hamilton
16 – Nelson Piquet
17 – Emerson Fittipaldi
18 – Jack Brabham
19 – Graham Hill
20 – Jochen Rindt

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